AEROVLAS Y EL AERO AT-3

El tiempo pasa, pero el Espíritu es el mismo:Nuestro Espíritu, el mejor!El que nos permite ser libres cada vez que subimos en uno de nuestros aviones!

2011-03-09T03:48:00.000-08:00

ENGLISH.mpg

2011-02-23T12:04:00.000-08:00

Aero AT-3 Sobienie (EPSJ) - Turbia (EPST)

2011-02-23T10:19:00.000-08:00

vuelo en formacion de tres AT-3

2011-02-23T09:50:00.000-08:00

178 segundos para vivir . Video de AOPA sobre desorientación espacial.Para los valientes.

2011-02-06T20:33:00.000-08:00

Quasi accidentes este invierno...

2011-02-06T20:12:00.000-08:00

Tengo bastante parado este blog.
Confieso que no tengo hazañas que contar. Mis vuelos son bastante rutinarios. Rutinarios en el sentido de que se realizan de una forma muy cercana a como han sido planificados. Y esto seguramente se debe a que soy conservador en mis SOP´s personales y eso me lleva siempre a salir con meteo muy buena y a tener una planificación que incluye siempre un desvío al alternativo y 45 minutos de espera en ese alternativo. Esto como mínimo.Además procuro que este alternativo disponga de una radioayuda que, en un momento determinado me permita volar un procedimiento instrumental que me situe en el suelo de forma controlada sano y salvo y con el avión reutilizable para difrutar de nuestra afición otra vez.
Así, y aunque las horas que puedo volar el AT 3 se han reducido por falta de tiempo libre, he hecho algún viajecito. Como digo, sin sobresaltos.En primavera de 2009 El Algarve portugués, Portimao, Evora, Badajoz, En verano de 2009 salí directo de Robledillo (LERM) a Son Bonet (LE...) precisamente el fatídico día en que fueron asesinados dos Guardias Civiles. Fue un vuelo muy interesante, con una cuidada planificación.
En verano de 2010 Igualada, Cordoba, Granada, fueron destinos que en los que el EC KHY posó sus ruedas.
Pero no es de esos vuelos de lo que quiero escribir.
En menos de quice días, tres pilotos, dos queridos amigos pilotos, uno PPL y otro de ULM me han contado con preocupación cómo volaron en condiciones IMC. Y el tercero pretendía venir desde Alemania con una C172 hasta Sabadell, el tirón y llegar después del ocaso. (sin comentarios)
El primero de ellos en un vuelo local de placer alrededor de su aeródromo base y sobrevolando un embalse, vio un banco de niebla y estimó que podía virar antes de él y evitarlo. No fue así y se vió volando en la niebla, sin horizonte artificial, en una aeronave no preparada para volar en IMC y mucho menos en condiciones de engelamiento. Dice que recordó el video de los 120 segundos.
El segundo fue en relación a una concentración que se realiza cada invierno en un campo de ultraligeros en el sur de Aragón.Yo que los organizadores, siempre recordaría a los que tuvieran la intención de ir que fueran extremadamente prudentes. Dudo de la oportunidad de esa convocatoria periódica. Yo pensaba asistir a ese evento, pero además de ver la meteo mal en la zona, con un significativo que daba nubes en las sierras y techo cubierto , resulta que en mi campo base la visibilidad no permitía ni iniciar el vuelo.

Fue cuando al cabo de unos días mi amigo, que ya el año pasado las había pasado de a metro par volver de esta concentración a su aeródromo, me confesó que la ida había sido complicada, pero es que a la vuelta...a la vuelta fue mucho peor.
Resumiré diciendo que optaron él y su compañero por poner rumbo directo desde su posición GPS a su aeródromo ( unas 10 millas). (He de decir que estaban sobre un manto de nubes sólidas y muy por encima de las altitudes permitidas a los ULM y los pilotos con esta única instrucción.) En este rumbo, y con planos nivelados, cortaron motor y atravesaron esta capa de nubes, sólida, de 2500 pies de grosor.
Una vez más sin entrenamiento previo, en un avión no equipado para volar en condiciones de engelamiento (ni un pitot calefactado, ni calefacción al carburador, nada de nada). Me confesó que después le temblaban las piernas....Encima tenían un cómplice en tierra que que a mí me conste no les intentó quitar la idea. Estaba con un walki, asegurándoles que las nubes estaban altas en el campo y había buena visibilidad. Mi amigo, normalmente, vuela con el horizonte (electrico) desconectado, para que no se gaste. Ni que decir tiene que el día que al concetarlo e intentar erectarlo, no lo haga correctamente, será el día que más lo necesite. A estas alturas todo el que tiene un horizonte instalado debería por lo menos saber que no se deben erectar en vuelo, sino en tierra, antes de iniciar el rodaje.

Ser disciplinado y mantenernos al día en la interpretación de METARS, TAFORS, mapas de tiempo significativo. Hacernos una imagen mental de lo que nos vamos a encontrar según la información interpretada y pensar si nosotros tenemos que estar ahí, o mejor en nuestra casa.

Si decidimos que nuestro vuelo es factible, planificar SIEMPRE un alternativo a nuestro campo de destino y al menos 45 minutos de gasolina remanente sobre este.

Un avión con gasolina para volar 4 horas, nunca hace vuelos de 4 horas. Planificar patas de 2:30 o 2:45 horas es mucho más razonable, realista. Y sobre todo, seguro

Llevar un horizonte artificial a bordo, no es garantía de nada, excepto de que nos vamos a meter en líos muy graves si confiamos en que él nos va a sacar de ellos.

Llevar un horizonte artificial a bordo, sin tener entrenamiento serio en su uso es tan peligroso como una pistola cargada y amartillada.

Con temperaturas bajas, al atravesar una nube y más a ralentí y en descenso tenemos todas las papeletas para que se nos congelen pitot, estáticas y carburador. Las dos primeras cosas nos llevarán a volar con un horizonte que no sabemos interpretar y con indicaciones erróneas de anemómetro, variómetro y altímetro. Una de las emergencias más peliagudas de todas la que hay, incluso para pilotos profesionales entrenadísimos.

La siguiente será meter el avión en una posición anormal pasándolo de velocidad en algún momento y en el mejor de los casos retorciéndolo cuando en esa posición anormal y con sobrevelocidad, establezcamos contacto visual con el terreno y tratemos con todas nuestras fuerzas, de evitar estrellarnos contra el suelo. Eso sí seguramente lo haremos con el motor parado, porque se nos habrá congelado el carburador. Muy probablemente acabemos rompiéndolo en el aire con las consecuencias imaginables para nosotros. Escalofriante, pero previsible.

Dejemos de meter la manita en la boca del lobo, cada vez un poco más. Ser autodidacta en este negocio cuesta muchos disgustos.

TORGOEN T 12101

2010-03-04T03:50:00.000-08:00

El nuevo TORGOEN T12101 además de la inmejorable relación calidad precio de la marca, incorpora por primera vez una alarma de aviso de baja batería. La serie T12 monta un calculador de vuelo E6B, saeta de adicional de 24 horas, cristal de zafiro resistente a las rayaduras, correa de cuero italiano, cierre de acero inoxidable y es resistente al agua hasta 10 ATM. Pesa 147 gr. El diámetro del cristal es de 40mm. Está a la venta en nuestros puntos habituales de L´Aeroteca (93 218 1739), RELOJES CON ESTILO http://www.relojesconestilo.com/ y GCAE en el aeropuero de Valencia (96 159 8989) y por supuesto a través de AEROVLAS en http://www.aerovlas-aero.com/ o el 629 647732

Vuelo LERM-LEBA Enero 2008

2009-10-22T05:57:00.000-07:00

LERM-LEBA con el AT-3
El 31 de Enero de 2008, con situación anticiclónica sobre la Península Ibérica, era el momento ideal para disfrutar del vuelo del AERO AT-3 y hacer algo de turismo en una ciudad espectacular que además va a ser capital europea de la cultura en el año 20XX . Así que consulté la METEO, calculé un plan de vuelo operativo miré los NOTAM´s hice la prevuelo del EC KHY y tras la llamada de rigor al ARO de Cuatro Vientos para activar el plan de vuelo ATC, a eso de las 11:30 Z estaba despegando de mi aeródromo base LERM (Robledillo de Mohernando) con rumbo a Córdoba (LEBA) aeropuerto al que no había volado desde 1987 en una BE 33 A. Como curiosidad, en aquella época había un controlador de servicio, que dejaba de prestar servicio en la torre a la hora de comer. De hecho aquella vez , mi grupo de vuelo y yo, nos llevamos una regañina por llegar cinco minutos tarde para simplemente practicar aproximaciones ADF…
EL VUELO
Nada más despegar de Robledillo, respetando los 4000 pies máximos para vuelos VFR, tras el despegue de LERM, contactar con la torre de Colmenar Viejo para información de tráfico en la zona de la Sierra de Madrid. Se nota que es un día de buen tiempo…helicópteros de las FAMET, un AEROFAN en sentido contrario camino de Robledillo …y el Romeo 04, un CASA 212 de la fuerza aérea que nos adelanta por la izquierda y al que alabeamos como saludo.
Siempre respetando las restrictivas altitudes máximas del TMA de Madrid, establecemos contacto con la torre de Cuatro Vientos, tan ocupada como siempre. Nos tiene en contacto radar y volamos rumbo a la ciudad de Toledo mientras la calima nos anuncia la próxima entrada de un frente frío por el Oeste. Dejamos la ciudad ligeramente a nuestra izquierda y ponemos rumbo hacia los montes de Toledo. En contacto con Madrid control, nos facilitan ya el ascenso a nivel de vuelo 065, lo que nos da un buen margen para franquear los montes con comodidad y seguridad. Luego todo recto hacia Córdoba. Vamos comprobando los puntos de referencia cada poco tiempo, El embalse de Guajaraz, los Montes de Toledo, el pantano de Torre de Abraham, Porzuna…Ciudad Real se adivina, pero la calima que nos acompaña no nos permite verla con claridad. Si que vemos claramente el aeródromo de San Enrique Ciudad Real (LESE), Puertollano y Almodovar, Brazatortas, Establecidos a FL065, estamos haciendo 110 KIAS, y pulverizamos las estimadas que habíamos calculado modestamente para 95 KIAS. Todos los parámetros en verde 5000 RPM del ROTAX, presión de aceite en verde, EGT correcta, presión de combustible correcta, temperatura de cabeza de cilindros, ok. Debemos de estar consumiendo unos 17 litros hora. Cuando lleguemos a Córdoba, comprobaremos, al repostar a tope lo que hemos gastado. Villanueva de Córdoba, ya con Control Sevilla nos anuncia la proximidad del embalse de Guadalmellato al lado del Cerro Muriano. Precisamente control Sevilla, nos avisa de que, si seguimos con el rumbo que llevamos, sobrevolaríamos la LE D-1.Según nuestro SKYMAP III esto es rigurosamente cierto y viramos unos grados a la izquierda para, pasando la sierra sobre el embalse, dejar la ciudad de Córdoba a la derecha y proceder al punto “W” de LEBA.
Pero antes el día nos tiene preparada una pequeña sorpresa: cuando llevamos aproximadamente 2 horas de vuelo, a punto de cruzar la sierra, control Sevilla nos anuncia que la pista del aeropuerto de Córdoba está cerrada hasta nuevo aviso.¡ Glup!, ¡pues vaya bienvenida, después de tanto tiempo!. Pregunto por la meteo de mi alternativo, Sevilla-San Pablo. No problemas en ese aspecto , la meteo está OK. Siempre es bueno planificar los vuelos con un alternativo que tenga todos los servicios y una aproximación instrumental, por si acaso. Pero la verdad es que no me apetecía volar setenta millas hasta LEZL, a no ser que fuera necesario. Así que pregunto a control Sevilla acerca de las razones del cierre…”Tienen un avión cruzado en la pista”. Horror…¿qué avión será?, me veo camino de San Pablo…Pido más información y control me confirma que estiman tener la pista libre en 10 o 15 minutos. Bueno…eso es lo que yo tardo en llegar al punto “W”. Así que ya comienzo a reducir a 80 KIAS ¿Para qué correr en estas condiciones?. Paso con la frecuencia de Córdoba , pero no hay contestación…vuelvo con Sevilla…ya estoy demasiado bajo y no me reciben…Daré una pasada a la pista…Efectivamente, hay un bimotor ligero en el último tercio de pista. Están bastante tranquilos ahí abajo. Repetidas llamadas, pero nadie contesta, hasta que alguien desde un avión en la plataforma, me cuenta lo que ya me ha dicho Sevilla ACC. De todas formas gracias, Antonio. Tres tráficos más, con baja aproximación y veo que la Piper Seneca comienza a moverse. Están rodando a la cabecera contraria para dejarme aterrizar, gracias. En el suelo sin novedad. Acabó el LERM-LEBA, reposto el avión. Tiempo de vuelo 02:20, entran 41 litros
Tiene gracia…Javier, hace diez años o más que no nos veíamos y eras el examinador en la Piper. ¿Recuerdas? Me hiciste de segundo piloto en mi prueba de simulador de suelta de comandante de B737 en mi anterior compañía y hoy nos volvemos a encontrar aquí. ¡qué casualidades tiene la vida!.

LEBA- LERM
Hoy es el día de salir de Córdoba. Por lo menos hasta Ocaña. El frente frío que anunciaba la calíma el día de mi venida ha tardado cuatro días en pasar…Así que hoy, que ya se ve todo claro voy a dar el salto a Ocaña (LEOC). Como la meteo de Robledillo no es ninguna tontería, haré escala en la escuela de vuelo sin motor y allí, con la última meteo y el depósito de gasolina lleno, para tener máxima autonomía, me lo plantearé. Este es uno de mis SOP´s personales: atacar la sierra de Madrid con garantías.
Así que después de todo el ceremonial de preparación, despego. Y todo perfecto, pasando la sierra, prácticamente en rumbo opuesto al del vuelo de venida, me espera 1 hora 25´de vuelo. A FL075 en contacto radar, sobrevuelo algunas nubes, que conforme voy más al norte se van convirtiendo en una capa más sólida, aunque mantengo las referencias con el terreno. De hecho, ahí está la enorme pista del nuevo aeropuerto de Ciudad Real. A la altura de Consuegra, con la seguridad de que el terreno ya es llano, aprovecho un buen agujero y pongo rumbo a Madridejos. Me despido de control Madrid, comunicándole que voy a descender para seguir el vuelo bajo las nubes y que probablemente me pierda de su pantalla, a lo que me ofrece una nueva frecuencia para información de tráfico. Una vez bajo la capa de nubes, la carreterodrómica funciona de maravilla y en veinte minutos estoy en el suelo en Ocaña, donde no hay ni un tráfico. Allí me encuentro con Miguel , que junto con Raúl, hicieron el curso de mantenimiento del AT-3. Repostamos el avión a tope, consulto la meteo y llamo a Robledillo. Me confirman que el campo no está con buenas condiciones meteorológicas así que metemos el avión en el hangar de Ocaña y me voy al hotel María Jimena, donde entre otras cosas, nos hacen un buen precio a los aerotrastornados.
A la mañana siguiente,después de que las nieblas matinales despejaran en la zona y confirmando que LERM está CAVOK, inicio el vuelo de rodeo del TMA de Madrid. Una hora después aterrizo son novedad en mi aeródromo base. Han sido cinco días fuera, pero queda la satisfacción de no haberme metido en ninguna situación comprometida mediante un buen análisis de la información meteorológica y la aplicación de mis pequeños SOP´s personales, que aportan seguridad a la operación.

TRANSPORTE AEROPUERTO CIUDAD.
Francisco Javier Hidalgo Sánchez “Paco” conduce un taxi moderno, limpio y con buen trato. Podemos concertar con él cualquier transporte. Tel. 661 51 47 93

DONDE DORMIR.
Casa de los azulejos. C/ Fernando Colón 5.Tel 957 470 000.http://www.casadelosazulejos.com/
Incluido en la organización RUSTICAE METROPOLI
Situado en una casa señorial rehabilitada en el casco antiguo de Córdoba, sus ocho acogedoras y diferentes habitaciones, hacen de este lugar el preferido para una estancia corta en la ciudad. Dispone de wifi en todas las habitaciones, lo que nos es muy útil para tener acceso a información meteorológica actualizada.

Casa de los Naranjos. C/ Isabel Losa ,8 Tel 957 470 587. http://www.casadelosnaranjos.com/
De concepción parecida a la anterior, pero no tan cuidado.

DONDE COMER
Córdoba está llena de lugares para tapear durante todo el día, pero yo probé este.
TABERNA SALINAS
C/ Tundidores 3 Tel 957 480135 http://www.tabernasalinas.com/
“Una Taberna Centenaria de Ambiente Tradicional en una Ciudad Eterna” .Tradicional en Córdoba, desde 1879. Cualquier cosa está deliciosa en este lugar. Muy conveniente si nos quedamos en la casa de los naranjos.

QUE VER
Córdoba en sí es un espectáculo. Patrimonio de la Humanidad y aspirante a ser Capital Europea de la Cultura en 2016,es una ciudad en la que simplemente paseando, nuestros sentidos despiertan. Magnífico el entorno del río Guadalquivir con el puente romano recientemente restaurado. La explicación de la importancia del río en la vida de la ciudad, que podemos encontrar cerca de las antiguas norias, es particularmente interesante.
El entorno de la impresionante mezquita que podemos visitar por 8€.
Toda esta zona es digna de ser paseada sin prisas, disfrutando de los rincones que se abren a nuestro paso, Pasear por el barrio de la judería donde podemos visitar la casa de la memoria http://www.casadesefarad.com/ la sinagoga del siglo XIV o la casa andalusí del siglo XII
El espectacular Zoco Municipal
Monumento a Maimónides.
Monumento a Averroes
Fachada de la casa de los marqueses de Armijo
Plaza de la Corredera
Jardines del Alcazar

El AT-3 en la XLIII Vuelta Aérea a España.

2009-10-16T11:14:00.000-07:00

Del 9 al 13 de Septiembre se celebró la XLIII vuelta aérea a España. Los vencedores fueron los leoneses Miguel de Gabriel Pérez y Antonio Carrasco Fernández con una veterana Piper Cherokee 140.
El AT-3 estuvo presente pilotado por Luis Mosquera y Roberto Hortells. Acudimos a la concentración en Salamanca,que coincidió con la celebración del 30 aniverario de la creación de una escuela civil de aviación en Matacán. La extinta Escuela Nacional de Aeronáutica dió paso a SENASA y posteriormente a ADVENTIA, cuyos alumnos son los sucesores de aquél espíritu que los primeros alumnos de la ENA imprimieron a la Escuela.
Pese a que no hicimos la Vuelta completa, nos lo pasamos en grande y recomendamos a todos participar en ella, sea cual sea el avión del que dispongan.
Algunas de las fotos adjuntadas son cortesía del magnífico fotógrafo Robin Norton.

TORGOEN T07101

2009-09-15T03:19:00.001-07:00

AEROVLAS,distribuidor de TORGOEN en España, lanza el TORGOEN T07101 LIMITED EDITION (600 ejemplares en todo el mundo).

La caja es de acero inoxidable, bañada en oro rosa, con indicación de hora en una zona horaria adicional.El dial está fabricado en fibra de carbono con cristal de zafiro. Correa en caucho. La maquinaria suiza es RONDA y sumergible a 10 ATM.

El reloj es mucho más bonito en la realidad que en las fotografías. Digno de estar en una colección.

AEROVLAS lo vende a 590€ PVP más gastos de envío.

AT-3 PRESENTACIÓN 1ª PARTE

2009-09-02T09:12:00.000-07:00

Fabricado por AERO Sp. z o.o. en su nueva factoría de Mielec (Polonia), es un avión que ha ido evolucionando desde el AT-1 hasta su configuración actual. Su diseñador y presidente de AERO Tomasz Antoniewski reunió hace unos años a un grupo de profesionales provenientes de la industria aeronáutica tradicional polaca, con experiencia contrastada en el diseño y construcción de aviones ligeros, provenientes de PZL donde intervinieron en la producción de aviones tan conocidos como la SOCATA Rallie, bajo licencia.
Así, el 21 de Enero de 2005 el AT-3 fue certificado por la EASA bajo la norma JAR-VLA.
Actualmente es un producto que ha alcanzado la madurez y su configuración definitiva, con una planta motriz económica y fiable y una estructura de una calidad constructiva inigualable en su categoría.
Destinado a usuarios acostumbrados a lo que es “tradicional” en aviación y a nuevos aviadores que necesitan aprender desde el comienzo buenos hábitos, el AT-3 cumple perfectamente su cometido tanto en el entorno de una escuela de vuelo como cuando se trata de hacer viajes o simplemente salir a “dar un paseo”.

BluLink ya está aquí

2009-09-02T08:24:00.000-07:00

Las primeras unidades de BluLink, dispositivo que permite escuchar música de nuestro Ipod o usar nuestro teléfono móvil conectándolo a nuestros auriculares actuales vía bluetooth, están disponibles a través de AEROVLAS. Para complementar nuestro IPod y disfrutar de nuestra música preferida durante nuestros vuelos sin cambiar de auriculares, también disponemos del adaptador bluetooth de PILOT USA.

¿qué es el AT-3?

2009-08-24T08:42:00.000-07:00

El AERO AT-3 es un Very Light Airplane (VLA) que ya lleva entre nosotros casi dos años. Sus características técnicas se pueden ver en www.aerovlas-aero.com y en la web del fabricante www.at-3.com