miércoles, 23 de febrero de 2011
domingo, 6 de febrero de 2011
Quasi accidentes este invierno...
Tengo bastante parado este blog.
Confieso que no tengo hazañas que contar. Mis vuelos son bastante rutinarios. Rutinarios en el sentido de que se realizan de una forma muy cercana a como han sido planificados. Y esto seguramente se debe a que soy conservador en mis SOP´s personales y eso me lleva siempre a salir con meteo muy buena y a tener una planificación que incluye siempre un desvío al alternativo y 45 minutos de espera en ese alternativo. Esto como mínimo.Además procuro que este alternativo disponga de una radioayuda que, en un momento determinado me permita volar un procedimiento instrumental que me situe en el suelo de forma controlada sano y salvo y con el avión reutilizable para difrutar de nuestra afición otra vez.
Así, y aunque las horas que puedo volar el AT 3 se han reducido por falta de tiempo libre, he hecho algún viajecito. Como digo, sin sobresaltos.En primavera de 2009 El Algarve portugués, Portimao, Evora, Badajoz, En verano de 2009 salí directo de Robledillo (LERM) a Son Bonet (LE...) precisamente el fatídico día en que fueron asesinados dos Guardias Civiles. Fue un vuelo muy interesante, con una cuidada planificación.
En verano de 2010 Igualada, Cordoba, Granada, fueron destinos que en los que el EC KHY posó sus ruedas.
Pero no es de esos vuelos de lo que quiero escribir.
En menos de quice días, tres pilotos, dos queridos amigos pilotos, uno PPL y otro de ULM me han contado con preocupación cómo volaron en condiciones IMC. Y el tercero pretendía venir desde Alemania con una C172 hasta Sabadell, el tirón y llegar después del ocaso. (sin comentarios)
El primero de ellos en un vuelo local de placer alrededor de su aeródromo base y sobrevolando un embalse, vio un banco de niebla y estimó que podía virar antes de él y evitarlo. No fue así y se vió volando en la niebla, sin horizonte artificial, en una aeronave no preparada para volar en IMC y mucho menos en condiciones de engelamiento. Dice que recordó el video de los 120 segundos.
El segundo fue en relación a una concentración que se realiza cada invierno en un campo de ultraligeros en el sur de Aragón.Yo que los organizadores, siempre recordaría a los que tuvieran la intención de ir que fueran extremadamente prudentes. Dudo de la oportunidad de esa convocatoria periódica. Yo pensaba asistir a ese evento, pero además de ver la meteo mal en la zona, con un significativo que daba nubes en las sierras y techo cubierto , resulta que en mi campo base la visibilidad no permitía ni iniciar el vuelo.
Fue cuando al cabo de unos días mi amigo, que ya el año pasado las había pasado de a metro par volver de esta concentración a su aeródromo, me confesó que la ida había sido complicada, pero es que a la vuelta...a la vuelta fue mucho peor.
Resumiré diciendo que optaron él y su compañero por poner rumbo directo desde su posición GPS a su aeródromo ( unas 10 millas). (He de decir que estaban sobre un manto de nubes sólidas y muy por encima de las altitudes permitidas a los ULM y los pilotos con esta única instrucción.) En este rumbo, y con planos nivelados, cortaron motor y atravesaron esta capa de nubes, sólida, de 2500 pies de grosor.
Una vez más sin entrenamiento previo, en un avión no equipado para volar en condiciones de engelamiento (ni un pitot calefactado, ni calefacción al carburador, nada de nada). Me confesó que después le temblaban las piernas....Encima tenían un cómplice en tierra que que a mí me conste no les intentó quitar la idea. Estaba con un walki, asegurándoles que las nubes estaban altas en el campo y había buena visibilidad. Mi amigo, normalmente, vuela con el horizonte (electrico) desconectado, para que no se gaste. Ni que decir tiene que el día que al concetarlo e intentar erectarlo, no lo haga correctamente, será el día que más lo necesite. A estas alturas todo el que tiene un horizonte instalado debería por lo menos saber que no se deben erectar en vuelo, sino en tierra, antes de iniciar el rodaje.
Ser disciplinado y mantenernos al día en la interpretación de METARS, TAFORS, mapas de tiempo significativo. Hacernos una imagen mental de lo que nos vamos a encontrar según la información interpretada y pensar si nosotros tenemos que estar ahí, o mejor en nuestra casa.
Si decidimos que nuestro vuelo es factible, planificar SIEMPRE un alternativo a nuestro campo de destino y al menos 45 minutos de gasolina remanente sobre este.
Un avión con gasolina para volar 4 horas, nunca hace vuelos de 4 horas. Planificar patas de 2:30 o 2:45 horas es mucho más razonable, realista. Y sobre todo, seguro
Llevar un horizonte artificial a bordo, no es garantía de nada, excepto de que nos vamos a meter en líos muy graves si confiamos en que él nos va a sacar de ellos.
Llevar un horizonte artificial a bordo, sin tener entrenamiento serio en su uso es tan peligroso como una pistola cargada y amartillada.
Con temperaturas bajas, al atravesar una nube y más a ralentí y en descenso tenemos todas las papeletas para que se nos congelen pitot, estáticas y carburador. Las dos primeras cosas nos llevarán a volar con un horizonte que no sabemos interpretar y con indicaciones erróneas de anemómetro, variómetro y altímetro. Una de las emergencias más peliagudas de todas la que hay, incluso para pilotos profesionales entrenadísimos.
La siguiente será meter el avión en una posición anormal pasándolo de velocidad en algún momento y en el mejor de los casos retorciéndolo cuando en esa posición anormal y con sobrevelocidad, establezcamos contacto visual con el terreno y tratemos con todas nuestras fuerzas, de evitar estrellarnos contra el suelo. Eso sí seguramente lo haremos con el motor parado, porque se nos habrá congelado el carburador. Muy probablemente acabemos rompiéndolo en el aire con las consecuencias imaginables para nosotros. Escalofriante, pero previsible.
Dejemos de meter la manita en la boca del lobo, cada vez un poco más. Ser autodidacta en este negocio cuesta muchos disgustos.
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